Гибель людей из-за безответственности диспетчеров и ошибки экипажа

Случай с крушением Як-40 является одной из самых крупных авиакатастроф с воздушными судами такого класса. Это лётное происшествие выявило грубые нарушения правил управления воздушным движением диспетчерами и пренебрежение экипажем наставления по производству полётов в горной местности.

Действия экипажа и диспетчеров до захода на посадку

Это был один из привычных и рутинных рейсов С519 из Элисты на Махачкалу. Экипаж в составе командира воздушного судна А. Мильшина и правого лётчика А. Шулепова занял свои рабочие места и после доклада бортмеханика М. Очирова о готовности самолёта, начал процедуру запуска двигателей. В салоне стюардесса рассаживала пассажиров, среди которых было 9 детей и 13 безбилетников – всего 47 человек и их как-то надо было разместить на 32-местном Як-40.

Перегрузка была незначительная, около 240 кг, но центровка не нарушалась и была в пределах инструкции. Как бы там ни было, ровно в 12 : 43 по московскому времени 7 ноября 1991 года Як-40 бортовой номер 87526 оторвался от бетонки Элистинского аэропорта и начал набирать заданную высоту.

Пройдя ОПРС Арктур, командир запросил у диспетчера круга другую высоту – 5700 и занял его в 13 : 01, взяв направление на Грозный. Маршрут этого рейса проходил через пункты Алмар, Ронка, Кизляр, оборудованные радиомаяками и далее по 3-му коридору в район Махачкалы.

Набрав эшелон, экипаж тут же запросил у диспетчера Северокавказского центра (СКЦ) разрешение взять курс сразу на Кизляр, минуя Ронку. Данный маршрут нужно было согласовывать с Астраханским зональным центром и диспетчер СКЦ, не желая себя утруждать с выходом на связь с Астраханью, разрешил спрямить маршрут, предложив выход прямо на траверз Грозного, но с пролётом ОПРС Ронка.

После доклада с борта о проходе траверза Грозного, диспетчер СКЦ уточнил местонахождение рейса С519 и направил его на Кизляр. В 13 : 23 экипаж Як-40 был передан под управление зонального центра Астрахани, которому и доложил о проходе ОПРС Кизляр.

Диспетчер Астрахани совершил своё первое нарушение в этом управлении полётом, направив авиалайнер напрямую на ОПРС аэропорта посадки, прекрасно понимая, что полёт будет проходить над горным массивом Канабару и инструкция по производству полётов на аэродроме Махачкала запрещает такое спрямление. Знал об этом и экипаж, однако, выполнил указание службы управления и пошёл прямо на ОПРС аэродрома.

Заход на посадку

В 13 : 34 экипаж рейса С519 запросил снижение и занял эшелон 5100 и перешёл под управление диспетчера подхода  значительно уклонившись вправо, что заметно было на дисплее локатора. Диспетчер подхода нарушил в этом полёте второй раз инструкцию, не указав экипажу на точное местонахождение самолёта и разрешив занять высоту 1800 по довольно опасному маршруту, поскольку в этом случае снижение выводило самолёт в сектор, имеющий горные вершины высотою до 900 метров.

Як-40 снизился до указанной высоты и находился правее коридора 23 километра, где был переведён под управление диспетчера посадки. От него экипаж получил неправильное местонахождение, вместо пеленга 1180 и удаления 36 км пилотам был передан пеленг 1220 и расстояние 41 км.

Последовала команда на снижение до высоты 1050 метров и выхода на привод, хотя на этом  пеленге существовало ограничение до 1800 метров. На этом этапе полёта машина попадает в неконтролируемый сектор, где радиосигнал искажается в зависимости от расположения гор и отметка на экране радара временами исчезает.

Диспетчер дважды даёт неточное место борта, ошибочно предполагая, где он может находиться, которое сформировало у экипажа неверное представление о своём направлении, полагая, что самолёт входит в заданный коридор. Положившись лишь на информацию руководителя посадки и не проверив своё местонахождение по приборам, экипаж неумолимо следовал в опасный сектор с горными вершинами.

Заняв высоту 1050 метров, борт продолжал выход на ОПРМ, но так, как он летел вне коридора, сигнализация радиомаркёра не сработала, но пилоты всё равно доложили о проходе ОПРМ и диспетчер, не уточнив место самолёта по локатору, разрешил занять высоту круга 400 метров и выйти к четвёртому развороту на курс посадки 143 градуса.

Облачность в районе аэродрома была десятибалльная, её нижнюю кромку пилоты не знали, а предполагали, что она не менее 980 метров и после занятия высоты круга они визуально зайдут на посадку. Следует заметить, что система сигнализации, предупреждающая об опасном сближении с земной поверхностью на борту 87526 не была установлена.

Крушение Як-40
Всё, что осталось от Як-40 в катастрофе под Махачкалой.

 

Продолжая снижаться Як-40, для выхода в створ посадочной полосы доворачивал влево и на высоте 550 метров с креном 200 столкнулся с горным отрогом Кукурт-Баш на западе от аэропорта Махачкала и на расстоянии от него 23 километра. После столкновения машина разрушилась и загорелась, экипаж и все пассажиры погибли, эта катастрофа унесла жизнь 51 человека.

Заключение

Совершенно ясно, что в данном случае грубые нарушения правил диспетчерами службы управления воздушным движением и невыполнение пилотами Як-40 инструкции по правилам полётов в горной местности привели к столкновению самолёта с горной грядой и гибели всех пассажиров и экипажа.

The following two tabs change content below.
Vladimir

Владимир Акимов

Информация об авторе
comments powered by HyperComments