После прекращения военно-технического сотрудничества с Украиной у российских эксплуатантов появились естественные трудности с ремонтом, эффективностью обслуживания и продления ресурса всех бортов линейки «Антонова». Хотя эти машины выдающегося конструктора по надёжности ничем не уступают другим самолётам такого же класса, но время неумолимо движется и срок службы даже такого замечательного самолёта, как Ан-26 вскоре заканчивается.
Влияние разрыва в сотрудничестве на эксплуатацию машин «Антонова»
Украинские власти, разорвав отношения с Россией в авиационной сфере весьма надеялись, что непокорные «москали» прибегут к ним на поклон, но мы нашли выход, поручив ЭМЗ им. Мясищева взять на себя конструкторское сопровождение всего семейства машин «Антонова», которые принадлежат военному ведомству.
В заводском коллективе подготовили группу специалистов под руководством Фидаиля Шагизиганова для выполнения непростой задачи по обеспечению лётной годности всей линейки самолётов Антонова украинского производства. Аналогичную задачу предстояло решить ГосНИИ ГА в отношении самолётов Ан-24, Ан-26 и Ан-74, обеспечивающих перевозку пассажиров и груза в различных авиакомпаниях России.
Для гражданских специалистов ещё была какая-то возможность продолжать связь со своими контрагентами, но для организаций по линии ВПК после переворота на Украине все возможные официальные контакты были разорваны. Полностью прервать связи украинским националистам всё же не удалось, некоторым сотрудникам ГП «Антонова», понявшим всю пагубность политики Киева, удалось переехать и они продолжают работу на авиационных предприятиях России.
Прекращение сотрудничества с украинским ГП «Антонов» создало серьёзные трудности с обслуживанием и снабжением запасными частями всей линейки машин марки «Ан». Например, до 2019 года требуется провести качественный ремонт и продлить ресурс для 52 самолётов Антонов-26. И это только один госконтракт по продлению назначенного срока службы.
На ЭМЗ им. Мясищева уже освоили технологию и весь цикл технического обслуживания машин Антонова и заверяют, что будут поддерживать нормативное состояние этих самолётов любым путём, вплоть до ввода в строй отечественных Ил-276 и Ил-112.
Запасы, доноры и индивидуальный подход
ГП «Антонов» больше не производит запасные части для Ан-26 и отсутствие их стало самой острой и актуальной проблемой в вопросе эксплуатации этого самолёта. Дефицит комплектующих ощущается, но пока на складах есть необходимый объём запасных частей, да и наши ремонтные предприятия, в частности, 308 Авиационный ремонтный завод, старается обходиться своими силами.
На этом заводе возобновили производство комплектующих, некоторые элементы изготовляют сами, пользуются спросом запчасти со списанных самолётов. Что невозможно изготовить самим заказывают стороннему исполнителю, но в любом случае используются только российские комплектующие. Помогает, имеющийся небольшой запас в обменном фонде Росрезерва.
Для каждого самолёта на ремонтном предприятии особый подход, индивидуально, после тщательно осмотра и выполнения регламентных работ продлевается ресурс каждой машине. Ан-26 приходят на завод порой частично покрытые ржавчиной, каждый борт отличается своими «болячками», но характерных слабых мест не наблюдается–это надёжные машины и нареканий по «железу» она не имеет.
Некоторое оборудование заменяют российскими аналогами – установленный на киевском заводе бортовой локатор Ан-26 «Буран-72» из-за отсутствия запчастей замене не подлежал и инженеры ЭМЗ нашли и разместили, подходящий российский радар «Контур-10Ц». После испытаний российского аналога был выпущен бюллетень, регламентирующий эту замену.
Таким же образом находят замену многим другим системам, на помощь в этих случаях приходит архив НИИ стандартизации и сертификации, куда в своё время были направлены дубликаты, поскольку вся основная конструкторская документация осталась на Украине.
Надёжность и перспективы
По мнению экспертов Ан-26 остаётся самым надёжной машиной, ведь с 2000 года по настоящее время в России произошло всего лишь три катастрофы с суднами этого типа. Одна из них случилась на Крайнем Севере в Архангельской области. На аэродроме Лахта из-за ошибки в пилотировании разбился в феврале 2002 года самолёт Ан-26, принадлежащий Северному морскому флоту.
Другая машина Балашовского учебного центра потерпела катастрофу в мае 2017 года. Экипаж самолёта допустил резкое снижение и упал не долетев до полосы приземления, наиболее вероятная версия – отказ двигателя. Последняя катастрофа произошла в Сирии 6 марта этого года, наиболее вероятная причина – это отказ механизации крыла, что привело к просадке самолёта и столкновению с землёй.
Машина, потерпевшая крушение в Сирии, проходила очередной ремонт на Украине в 2011 году. В то время между нашими странами ещё не было прервано военно-техническое сотрудничество и украинские специалисты назначили последующий капремонт в 2021 году. Этот самолёт принадлежал 33 ОСАП Краснознамённой Ленинградской армии ВВС и эксплуатировался без нарушений, замечаний по работе всех систем не было.
Но как бы ненадёжна была машина с окончанием ресурса её эксплуатация прекращается. Если считать, что самолёты этой серии выпускались на Украине только до конца 1980 года и срок эксплуатации по нормативам не должен превышать 50 лет, то в ближайшее десятилетие России предстоит заменить весь парк этих самолётов.
В настоящее время полным ходом идут разработки лёгкого транспортного самолёта Ил-112, которым планируется заменить устаревшие Ан-26. Разработан и проходит испытания двигатель ТВ-117СТ для нового транспортника, а вылет первого опытного образца Ил-112 запланирован на осень.
Заключение
Россия постепенно выбирается из той ситуации в которую попала её авиастроительная отрасль, возрождается авиастроение как в гражданской, так и в военной области. В военно-транспортной авиации на замену устаревшим машинам приходят высокотехнологичные самолёты и перспективные авиационные комплексы, такие как Ил-112, Ил-276, Ил-76МД-М, ПАК ТА и другие.