Высотный скоростной перехватчик МиГ-25

МиГ-25 вошёл в историю авиации, как самый скоростной серийный перехватчик. Эта машина обладала максимальной скоростью полёта порядка М=З, а улучшенный вариант МиГ-25ПД обеспечивал радиолокационный поиск и перехват воздушных целей на фоне земной поверхности.

История создания

После появления у американцев стратегического скоростного бомбардировщика ХВ-70, недосягаемого для наших перехватчиков по высоте и скорости, конструкторам ОКБ А.И. Микояна поставили задачу разработать новую машину, способную долго летать на высоких скоростях и выдерживать большой тепловой нагрев.

Переднюю кромку крыла и носовую часть фюзеляжа изготовили из титана, остальные части планера из нержавеющей стали, применив автоматическую сварку вместо обычной клёпки. На конструкцию самолёта пошло в процентном отношении: стали – 80%, алюминия – 11%, титана – 9%.

В 1962 году в феврале утверждён проект опытного образца Е-155П и уже 9 сентября 1964 года машину опробовал в полёте лётчик-испытатель П. Остапенко. Для полноценных государственных испытаний потребовалось девять предсерийных самолётов, испытательные полёты проходили в НИИ ВВС в Ахтубинске.

Серийно машины начали выпускать в 1965 году, но на вооружение самолёт под обозначением МиГ-25П  был принят лишь 13 апреля 1972 года.  Серийные образцы перехватчика позднее значительно доработали. Площадь килей увеличили, а фальшкилей уменьшили. Конструкторы сочли неактуальным для машины переднее горизонтальное оперение и отказались от креплений топливных баков на торцах крыла. В строевых частях из-за проблем с двигателями полноценная эксплуатация началась только в 1973 году.

После предательского перегона МиГ-25П лейтенантом В. Беленко в Японию в 1976 году, построили новую машину МиГ-25ПД с новыми силовыми установками Р15БД-300 и радиолокационной станцией «Сапфир-25» обеспечивающей поиск целей на фоне земной поверхности.

Конструкция перехватчика

Аэродинамическая схема МиГ-25 – это моноплан с высоко расположенным крылом и  разнесённым двухкилевым хвостовым оперением со стабилизатором. Крыло с тонким профилем хорошо работает на скоростных режимах, цельноповортный дифференциально отклоняемый стабилизатор компенсирует недостаточную эффективность элеронов, а двухкилевая схема создаёт высокую путевую устойчивость и управляемость.

Силовая установка представлена двумя двигателями Р15Б-300, они установлены под углом 130 к друг другу и разделены противопожарной перегородкой. Воздушный поток направляется к двигателям по двум воздухозаборникам, расположенными сбоку по обе стороны фюзеляжа.

Стоит отметить оригинальную конструкцию воздухозаборника, на больших скоростях воздушный поток сильно нагревается и на МиГ-25 его охлаждают смесью воды и метанола, которая поступает через перфорированные трубки от внешнего трубопровода проходящего сверху воздушного тоннеля.

Три опоры шасси с амортизаторами рычажного типа, носовая стойка двухколёсная, управляемая пилотом, основные опоры имеют по одному колесу, оборудованному автоматом юза. Торможение и управление колёс осуществляется от гидросистемы.

Кабину пилота сверху защищает фонарь, состоящий из козырька и откидной части. Козырёк из органического стекла, способный выдержать большую температуру имеет толщину 20 мм, откидная часть – 12 мм. Именно ограничения по скорости не более 3000 км/час были рассчитаны, исходя из прочности материала козырька.

Приборная доска кабины изумрудного цвета, по середине, перед креслом пилота расположена ручка управления, с левой стороны на боковой панели рычаги управления двигателями. Катапультное кресло КМ-1М позволяет покидать машину на скорости не менее 130 км/ч на взлётно-посадочных режимах и на высоте до 20 тыс.м. на скорости не более 1200 км/ч. Кабина пилота герметичная, обеспечивает жизнедеятельность на всех высотах, а при разгерметизации до 11 тысяч метров.

Бортовое оборудование перехватчика состояло из РЛС РП-25, которую после предательства Беленко заменили на РЛС «Сапфир-25». Из всех систем бортового оборудования можно выделить, как наиболее важные, систему автоматического управления САУ-155П1 и систему « Полёт-1И», позволяющую решать задачи навигации, захода на посадку и автоматического управления полётом.

Тактико-технические данные

•         Длина самолёта – 23,82 м
•         Высота самолёта – 6,1 м
•         Размах крыла – 14,02 м
•         Силовая установка – 2 х Р15БД-300
•         Тяга – 2 х 109,83 кН
•         Нормальный взлётный вес – 36720 кг
•         Максимальная скорость на высоте – 3000 км/ч
•         Максимальная скорость у земли – 1200 км/ч
•         Время набора 20 тыс.м. – 8 мин.54 сек
•         Потолок – 20700 м
•         Взлётная дистанция – 250 м
•         Дистанция пробега на посадке – 800 м
•         Дальность на дозвуковой скорости – 1730 км
•         Дальность на сверхзвуке – 1250 км
•         Вооружение – от 2 до 4 ракет Р-40РД или Р-40ТД; на МиГ-25ПД  две Р-40 и четыре Р-60

Интересные факты

• До 1973 года наши перехватчики не могли противостоять американскому В-58 и не имели никаких шансов перехватить высотный разведчик SR-71, летевший на скорости M=2,8. Американцы в то время начали испытания стратегического бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия» против которого, наши Су-15 и МиГ-12 были бессильны. После принятие на вооружение МиГ-25, способного развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту свыше 20 тысяч метров, американские самолёты не приближались к границам воздушного пространства СССР, а «Валькирия» так и не была запущена в серийное производство.
• Никогда раньше не применявшаяся в мире конструкция планера с тонким крылом малого удлинения, двумя килями и двигателями в хвостовой части рядом с друг другом и оригинальными воздухозаборниками с горизонтальным клином, позволила добиться на МиГ-25 небывалых по тем временам скоростей не в ущерб маневренности.

• Постоянные доработки из-за ошибок конструкторов затянули лётные испытания перехватчика на 5 лет. Эти недочёты стоили жизни нескольким испытателям. Ведущий пилот проекта И. Лесников погиб в 1967 году, через полтора года по причине развала турбины и вспыхнувшего пожара не стало командующего ПВО генерала Кадомцева. При поступлении в строевые части лётные происшествия унесли ещё четыре жизни. Столь высокая аварийность в начале эксплуатации объяснятся тем, что даже в теории нельзя было предусмотреть всё, ведь МиГ-25 был самолётом совершенно нового класса.
• Когда 9 июля 1967 года четыре МиГ-25 на бреющем полёте промчались над трибунами, собравших зрителей в честь Дня ВВС и голос диктора оповестил, что самолёт способен развивать скорость 3000 км/ч, в конгрессе США состоялись экстренные слушания. Испуганные американцы активизировали разработки F-14 и F-15, но характеристики этих самолётов были несколько ниже, чем у МиГ-25.

• Появление перехватчиков МиГ-25 не дало безнаказанно летать американским разведчикам SR-71A вблизи восточных и северных границ  государства.
• Предательский угон МиГ-25 в Японию лейтенантом В. Беленко в 1967 году нанёс большой вред СССР. Секреты системы опознавания и вся электроника была расшифрована американцами. На МиГ-25 и других самолётах срочно поменяли такие системы на модернизированные и перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД.
• 29 мировых достижений зафиксировано на МиГ-25 и лишь одно до сих пор остаётся недоступным. Это мировой рекорд установленный лётчиком А.Федотовым – на самолёте с реактивными двигателями он достиг высоты 37650 метров.

Видео Миг 25: взлёт, проход, посадка